» » Выясняем, зачем новому купе BMW понадобилось новое имя

Выясняем, зачем новому купе BMW понадобилось новое имя

Выясняем, зачем новому купе BMW понадобилось новое имя
4-10-2017, 12:56
Комментариев: 0

Выясняем, зачем новому купе BMW понадобилось новое имяЕ открою страшную тайну, сразу же написав, что новое купе BMW 4-Series едет прелестно. Ведь иначе и быть не могло: в его основе лежит платформа замечательной «трешки», но кузов тут жестче, центр тяжести ниже, а масса – меньше. Однако на тесте меня больше интересовал другой вопрос – а зачем в BMW решили сменить название автомобиля? Чем было плохо купе третьей серии? Терзал я всех: инженеров, дизайнеров, маркетологов. Если вкратце, то сотрудники BMW говорят по поводу «повышения» купе следующее: оно круче, богаче и премиальнее, нежели «трешка».

Мол, у двухдверки совсем другой дизайн и нет с третьей серией ни одной общей кузовной панели. Простите, но разве у купе предыдущего поколения было иначе? Прошлая двухдверка также имела абсолютно другие бамперы, крылья, капот, двери и крышу, и даже оригинальные фары. И я что-то не слышал, чтобы ее владельцы жаловались, что ездят «всего лишь» на BMW 3-Series. Не сказать, что у купе радикально отличается оснащение. Да, на четвертую серию можно заказать несколько штучек, которые (пока что?) недоступны «плебейским» седанам и универсалам. Например, полностью светодиодные фары, более продвинутую навигационную систему, джойстик iDrive с тачпадом, сервис BMW ConnectedDrive с консьерж-службой и встроенной симкой с автоматическим роумингом по всему миру. А в режиме Eco Pro машина подсказывает водителю моменты переключений передач, исходя не только из оборотов двигателя, но и карты местности – то есть, перед въездом на крутую горку электроника не попросит вас включить высшую передачу. Но вот в чем действительно чувствуется добавленная стоимость, так это в цене опций.

Простой пример: на седане «спортивный автомат» стоит на 100 евро дороже обычного, а на купе – уже на 200. А ведь конструктивно они идентичны! Еще баварцы пытаются воззвать к логике: мол, есть же купе и кабриолет шестой серии, была в прошлом и «восьмерка» E31, а значит, правильно называть купе и кабриолеты четными индексами, а остальные машины – нечетными. Не возразишь. Но что делать с историей? Ведь третья серия – это оплот марки BMW, локомотив продаж и целый пласт истории всей компании.

Просто взять и перечеркнуть его? Например, что теперь делать с легендарной BMW M3? Пусть та и выпускалась во всех мыслимых кузовах (был даже пикап), но ассоциируется «эм-три» с купе и только с купе. До сегодняшнего дня лучшим способом заставить окружающих умереть от зависти была фраза: «А у меня M3». Но теперь вместо купе M3 будет M4. Что такое M4 – укороченный карабин на базе M16? Федеральная трасса «Минск-Могилев»? Язык программирования? Бомбардировщик КБ Мясищева? Зачем путать людей?

Последний аргумент баварцев – мол, и едет купе на полкласса лучше седана. По сравнению с ним у двухдверки на 10 миллиметров меньше клиренс и на столько же ниже центр масс. Передняя колея – шире на 14 миллиметров, задняя – на 22. А по сравнению с купе предыдущего поколения колея выросла на 45 и 80 миллиметров соответственно. При этом автомобиль стал легче на 25 килограммов, а кузов – на 60 процентов жестче. Подвески совсем другие. Подрамники, геометрия рычагов, характеристики амортизаторов – все новое. Причем для купе предлагается аж три варианта шасси. Первый, базовый – с пассивными амортизаторами.

Второй – с электронно-управляемыми. И третий, самый жесткий, с так называемой подвеской M Performance – вновь с пассивными. На тест выкатили только BMW 435i с «активным» вариантом шасси. До сотни такая машина с «автоматом» разгоняется за 5,1 секунды, а версия с механикой выполняет тот же норматив за 5,4 секунды. Это очень быстро! «Тридцать-пятой» BMW все равно, с какой скорости ускоряться: хоть с 50, хоть со 150 километров в час разгон получается очень плотным и уверенным. Восьмиступенчатый «автомат» работает безупречно: в обычном режиме он переключает передачи практически незаметно (но вовремя!

), а в «спорте» старается держать обороты двигателя не ниже трех тысяч в минуту – поэтому машина готова к разгону всегда. Единственная претензия к мотору – это звук. Нет-нет, голос у рядной шестерки (кстати, это уже третье поколение 306-сильного турбомотора) поставлен как надо – он сухой, но плотный и глубокий. Не хватает децибелов: не знаю как вы, а я считаю, что машина, способная разгоняться до сотни за пять с небольшим секунд, должна делать это громко. Но пока едешь спокойно, особой злости в характере BMW 435i не заметно. В отличие от предыдущих «спортивных» машин BMW, руль у «четверки» не сделан чересчур пухлым или неоправданно тяжелым. Неплохо у купе и с аэродинамикой. Коэффициент лобового сопротивления составляет 0,28, подъемная сила ощутимо снизилась, а для того, чтобы обуздать беспокойные воздушные потоки в районе передних колес, инженеры приладили на передние крылья «четверки» специальные воздуховоды. И, похоже, что все это добро работает: в машине действительно тихо.

Как в спальном купе! Что в комфортном, что в спортивном режимах подвеска купе на удивление легко расправляется со всевозможной дорожной мелочевкой. Но это – только на европейских дорогах. А при попадании даже в некрупную яму подвеска, наоборот, работает на удивление громко и жестко: того и гляди «пробьет». Не терпит BMW и неровностей в поворотах: спрыгивает с намеченной траектории. Для нас это самый большой недостаток машины. Может, ее как-нибудь адаптируют под паршивые российские дороги? «Нет, – отрезали немцы.

– У нас нет, не было и не будет адаптации шасси под какой-то отдельный рынок: все BMW одинаково настроены что в Америке, что в Европе, что в России». Жаль. Ведь в остальном в машине все замечательно. Купе без промедления реагирует на каждый миллиметр отклонения руля, а само рулевое управление – образцово информативно. «Четверка» входит в повороты практически без кренов, но в то же время без зубодробительной жесткости – и при этом остается стопроцентно послушной. А если дело дойдет до заносов, то бояться нечего: скольжения развиваются настолько плавно, что «поймать» занос сможет даже Капитан Улитка.

А чтобы доказать, что у BMW 435i есть зубы, баварцы пригласили нас на бывшую формульную трассу в Эшториле. Трек достаточно узкий, с ощутимыми перепадами высот, длинных прямых немного, а вот шпилек и круто закрученных поворотов – хоть отбавляй. Отличная конфигурация для мощного заднеприводного автомобиля! Баланс шасси почти нейтральный и лишь чуть-чуть смещен в сторону недостаточной поворачиваемости.

Это здорово помогает, когда полным ходом проходишь скоростной поворот: на высокой скорости машина остается очень стабильной и понятной. А в более медленных виражах помогают «половинная» развесовка и задний привод: даже если переборщил со скоростью, довернуть машину в поворот можно и сбросом газа, и тягой. Конечно, на треке купе BMW кажется немного отстраненным, но ведь это обычный автомобиль для обычных дорог, а не BMW M3. Зато ни тормоза, ни шины за несколько быстрых сессий подряд не устали, мотор не перегрелся, а сама машина ни разу не разочаровала неадекватным поведением. Я не уверен, насколько быстрее или азартнее окажется купе по сравнению с седаном третьей серии – для этого им нужно устраивать очную ставку. Но то, что BMW 435i едет здорово – факт! Так, может, черт с ним, с дурацким индексом? Окей, сделайте ей не такую нежную подвеску – и тогда хоть «десяткой» называйте.

Комментарии