» » Audi RS6 Avant (Ауди РС6 Авант) 2002-2004: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Audi RS6 Avant (Ауди РС6 Авант) 2002-2004: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Audi RS6 Avant (Ауди РС6 Авант) 2002-2004: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты
14-09-2017, 19:51
Комментариев: 0
Категория: Авто новости

Audi RS6 Avant (Ауди РС6 Авант) 2002-2004: описание, характеристики, фото, обзоры и тестыПод капотом — V-образная «восьмерка» объемом 4,2 л, которая с двумя турбокомпрессорами развивает 450 сил и 560 ньютон-метров. Заметьте — на 50 л. с. и на 60 Нм больше, чем у BMW M5! Во многом Audi RS6 и BMW M5 различаются кардинально. Концепция «эм-пятой» скорее пуристская, бескомпромиссная: седан классической компоновки с атмосферным двигателем и с «механикой». А что Audi? Двигатель — с турбонаддувом. Привод — на все колеса. Трансмиссия — только пятиступенчатый «автомат» Tiptronic.

Кроме того, Audi RS6 может быть как седаном, так и универсалом. Нам удалось разыскать в Москве именно универсал — Audi RS6 Avant, — и от этого концептуальные противоречия двух баварских автомобилей стали еще более наглядными. Правда, скромность украшает обе машины примерно в одинаковой степени. Ни огромных антикрыльев, ни расширенных колесных арок — только немного измененные бамперы, красивые 18-дюймовые колеса, два выхлопных патрубка и, естественно, ма-а-аленькие такие шильдики. Кто знает, тот оценит... И салоны обходятся без дешевой бижутерии: серьезному человеку ни к чему все эти псевдогоночные накладки на педали или молдинги «под кевлар».

Хорошее кожаное кресло и ладный трехспицевый руль с пухлым кожаным ободом — вот и все, что нужно для счастья в автомобиле, шкала тахометра которого украшена фирменным значком RS6 или М5. «Эм-пятая». Поворот ключа, жужжание сервоприводов рулевой колонки, автоматически опускающих баранку в «рабочее» положение, — и вот, после секундной работы стартера, под капотом ожило мощное восьмицилиндровое сердце. Концентрат вулканической энергии — пара центнеров алюминиевого сплава, установленные под капотом на виброизолирующих гидроопорах. Педаль сцепления мягко уходит в пол, рука привычно посылает рычаг вперед. Вроде бы все, как и на любой другой машине с механической коробкой... Но это именно тот случай, когда количество ньютон-метров переходит в качество. Благодаря инженерии BMW — в совсем иное качество. Под капотом BMW M5 идеальный силовой агрегат! Сцепление должно срабатывать именно так, мягко и предсказуемо.

Коробка должна переключаться именно так — с небольшими и легкими ходами рычага и с едва ощутимой «ступенькой» при срабатывании синхронизаторов. И, конечно, тяга. Пусть она будет всегда, на любых оборотах — начиная с холостых и заканчивая максимальными! Кстати, тахометр на BMW M5 непростой — пока двигатель не прогреется, по окружности шкалы от 4000 об/мин до 6500 об/мин будут светиться желтые секторы. Это предостережение — холодный мотор лучше не крутить! Не будем, не будем — что ж мы, изверги какие... За рулем BMW M5 можно получать удовольствие даже при неспешной езде. На второй двигатель поет красивым тенором, на четвертой его голос понизится до вкрадчивого баритона. А если на этой же скорости включить шестую, то стрелка упадет до холостых, и в ответ на подачу газа в салоне зазвучат мягкие басовые ноты...

Настройка шасси — тоже неиссякаемый источник положительных эмоций. С каким благородством «эм-пятая» откликается на повороты руля, как мягко идет по московским улицам! Судя по всему, за три года выпуска BMW M5 «комфортная» составляющая в характере этих машин стала еще заметнее — усилие на баранке подчеркнуто невысокое, реакции на повороты руля плавные, а при торможениях подвеска даже допускает небольшие клевки кузова. Но где же спортивность, азарт, адреналин? Во-первых, среди кнопок на центральной консоли есть одна с надписью «sport» — ее нажатие изменяет характеристики электронной педали акселератора, и реакции на газ становятся острее и агрессивнее. А во-вторых, двигатель уже прогрет, и желтые секторы на тахометре один за другим постепенно погасли: путь стрелки свободен до максимальных оборотов!

Но даже под полной тягой, с достойным любого суперкара ускорением, BMW M5 не теряет солидности и комфорта. И знаете, нам это по вкусу! Пересаживаясь в Audi RS6, мы ожидали еще более «гражданских» повадок. Хотя бы потому, что от автомобиля с просторным кузовом универсал и с релингами на крыше подсознательно не ждешь ничего большего. Да и немалый опыт общения с другими версиями Audi A6 подсказывал, что реакции будут, скорее всего, немного «размытыми» и лишенными спортивной остроты. Не тут-то было! От упора до упора маленький руль Audi совершает два с половиной оборота против ровно трех у BMW — проходя одни и те же повороты, баранку нужно поворачивать на меньшие углы. Кроме того, в виражах универсал Audi заметно проворнее, чем BMW! Усилие на руле выше — он «жестче» при вращении, он спортивнее во всех режимах. Подвеска тоже настроена по-иному — небольшая тряска постоянно ощущается на кузове и «приходит» на руль.

Но при этом достойный компромисс между плавностью хода и управляемостью в Audi все же сохранен. Просто у «эм-пятой» точка этого компромисса смещена в сторону комфорта, а у RS6 — в сторону управляемости. Кстати, спортивных аксессуаров в салоне Audi чуть больше. Например, кресла здесь — заказные Recaro, с тиснеными логотипами RS6. Комбинация приборов заметно отличается от обычных для Audi A6. Еще одно отличие — две гашетки на руле, которыми можно переключать передачи «автомата». На «гражданских» автомобилях Audi для этого используют две двухходовые клавиши на спицах, слева и справа — каждой можно и «понижать» передачи, и переключаться «вверх». А на RS6 другая система, близкая к гоночной — слева «минус», справа «плюс». Увы, на задержках самого «автомата» это изменение почти не отразилось — как это водится на Audi, коробка меняет передачи без особой спешки. При разгоне каждое переключение «вверх» сопровождается небольшой заминкой — когда электроника на мгновение прикрывает дроссель, автомобиль словно подтормаживает двигателем.

Но если педаль газа нажата при этом хотя бы наполовину, то мгновенное чувство досады тут же сменяется восторгом: тяга мощнейшая! Почувствовать специфику турбомотора практически невозможно — ни запаздываний, ни «турбоямы». Во-первых, это достоинство схемы biturbo — два небольших турбокомпрессора, каждый из которых «запитывается» выхлопом от своей «половинки» V-образного восьмицилиндрового блока и обладает меньшей инерционностью, нежели один турбокомпрессор покрупнее. Поэтому четырехлитровый битурбомотор выходит на «полку» максимального крутящего момента уже при 2000 об/мин — и «держит» ее до 5600 об/мин. А во-вторых, помогает «автомат». При любом нажатии на газ гидротрансформатор позволяет мотору тут же раскрутиться выше полутора тысяч. А оттуда до турбозоны рукой подать...

В результате двигатель практически всегда способен выдать на-гора максимум тяги! Кто же быстрее — BMW или Audi? Двигатель без наддува — или битурбомотор? «Механика» или «автомат»?

Задний привод — или полный? В начале пятикилометровой динамометрической трассы загораются фары — на старт выходит BMW M5. Мотор раскручен до 3000 об/мин, сброс сцепления, мощный рывок вперед — и автомобиль словно упирается в невидимую стену. Мы забыли отключить систему стабилизации DSC! Она, как и рассчитано, гасит пробуксовку ведущих колес — но при этом слишком активно «душит» разгон. В результате набрать 100 км/ч быстрее, чем за семь секунд, со включенной электроникой не удается. Значит, DSC долой! Звук двигателя вновь зависает на высокой ноте, старт — и стрелка тахометра моментально упирается в красную зону, а в зеркалах заднего вида повисает сизый дым от сгоревшей резины протектора.

Слишком интенсивная пробуксовка: тяга двигателя такова, что широченные задние покрышки срываются в букс не только на первой передаче, а на второй и, иногда, даже на третьей! При этом сотню с места удается набрать за 5,7 секунды. Но в технических характеристиках заявлено 5,3 с. Попытаемся еще, без пробуксовки? Выставляем на тахометре всего тысячу. Теперь быстро, но плавно отпускаем сцепление — и одновременно до отказа утапливаем напольную педаль газа.

Рывок вперед! Теперь вторую — тоже по возможности аккуратно работая газом и сцеплением. Вновь всплеск ускорения — и вот они, заветные 5,39 с! Мы проиграли заводским испытателям всего одну сотку — при том, что берегли и коробку, и сцепление. А знаете, что поражает больше всего?

Не пять секунд времени разгона «от нуля до сотни». Представьте себе — за 18 секунд, в течение которых «обычный» автомобиль способен набрать 120—150 км/ч, BMW M5 успевает разогнаться до двухсот! А через полминуты после старта скорость перевалит за официальный порог «максималки» в 250 км/ч — и BMW продолжит разгон. Ограничитель сработает только на 262,7 км/ч, «перевыполнив» заявленные технические характеристики на 12 км/ч. Теперь — черед Audi. Перегружаем измерительную аппаратуру, включаем дальний свет, выруливаем на старт... И холодеем от ужаса: с неба, медленно кружась, падают крупные белые хлопья. Первый снег. Приехали... Асфальт «динамки» темнеет на глазах: снежинки тают, а с ними — и надежда на успех нашего теста.

Не будем терять драгоценных секунд. Ведь с нами quattro, знаменитая полноприводная трансмиссия. Старик Торсен нам поможет! Разгон с «автоматом» — нет ничего проще. Газ в пол! Почти без пробуксовки Audi выстреливает вперед — словно асфальт под колесами сухой, каким был минуту назад. Стрелка спидометра «спотыкается» на отметке 85 км/ч, «автомат» переходит на вторую... И точная электроника делает отсечку: 100 км/ч — за 5,18 секунды.

Теперь мы уверены: Audi RS6 быстрее, чем BMW M5! Пусть всего на две «десятки», но быстрее... Вернее, «как минимум на две десятки». Ведь погода не дала нам шанса хотя бы повторить зачетный разгон — с неба продолжал падать мокрый снег. Если бы не это, то как знать — может, нам и удалось бы развить заявленные Ингольштадтом 4,9 с «от нуля до ста»? Все, что мы успели, — это измерить «максималку» и оттормозиться со скорости 100 км/ч. Интересно, что ограничитель максимальной скорости у Audi оказался «двухступенчатым». Сначала он сработал где-то в районе 240 км/ч, потом электроника подумала — и «отпустила» двигатель, позволив набрать 266,5 км/ч, на 16 километров в час выше официального 250-километрового порога! Кстати, в том, что на Audi RS6 удалось показать достойные результаты, заслуга не только полного привода, но и великолепных шин Michelin Pilot SX Sport — они отлично держат не только на сухом асфальте, но и на мокром.

А шины Dunlop на BMW даже по сухому скользят раньше, чем ожидаешь. Что уж говорить о снежной целине... Да-да, о целине. В середине октября над Дмитровом разразилась настоящая февральская метель! Асфальт моментально скрылся под толстой пеленой влажного снега, который шинники именуют английским термином slash.

Все, тест на сегодня закончен, можно собираться в Москву. Одна радость — можно поноситься по-зимнему в скольжении, без риска для шин.

Комментарии